中国汽车产业的开放崛起之路（二）

中国汽车产业的开放崛起之路（二）

——从小到大 与时俱进（1994—2004）

在庆祝改革开放40周年的当下，汽车行业正迈向一个全面革新的“崭新起点”。面向未来，我们亦不应忘记审视过往。“在全球范围内，唯有中国汽车产业经历了如此曲折的发展道路！”回顾历史，旨在继往开来，激励人心。此外，行业内的许多人未曾全程见证过产业从起步到成熟的40年历程，因此，向大家普及这一知识同样重要。张书林，一位在汽车行业耕耘了五十余载、亲身参与了我国汽车产业40年变迁的资深人士，如此表达了他的观点。

2018年，是我国改革开放40周年。四十年间，在中华民族的团结、智慧和勤劳精神指引下，我国汽车工业实现了从无到有、从小到大的巨大转变。据数据显示，1978年，我国汽车年产量仅为14.9万辆，仅占全球汽车总产量的0.4%；而到了2017年，汽车年产量已飙升至2901.5万辆，全球占比高达29.8%，连续九年稳居世界汽车制造大国的首位。然而，鲜少有人能够亲历汽车产业从起步到成熟的全过程，因而更难以深刻感受其中的不易。

在这个重要的历史时刻，有着五十多年汽车行业工作经验、亲身见证了中国汽车产业四十年成长的张书林，凭借他深厚的经验积累，向众人展现了一幅真实的中国汽车发展画卷。总体来看中国入世汽车产业开放时间中国入世汽车产业开放时间，依据我国在不同阶段的主要矛盾和对外开放的环境，1978年至2018年间我国汽车工业的发展历程可以被划分为四个不同的时期：从最初的无到有阶段（1978年至1994年）、从小规模到大规模发展阶段（1994年至2004年）、战略调整阶段（2004年至2018年）、以及从规模扩大到实力增强的阶段（2018年至今）。

前国家机械工业部汽车司副司长，中国汽车工业协会的前常务副理事长以及秘书长，同时也是研究员级高级工程师的张书林。

在上一期内容中，我们回顾了1978年至1994年期间，我国汽车工业从零起步，历经艰辛，成功打下了坚实基础的那个“艰苦创业阶段”。而今，我们将沿着历史脉络继续前行，来到1994年至2004年这一阶段。在这个时期，我国汽车产业在积累了丰富经验的基础上，逐渐迈入了“从小规模到大规模，与时代同步发展”的新阶段。

在迈向成熟的过程中，我国汽车工业逐渐显现出新的问题。特别是自2000年起，内部及外部的多种因素不断对中国尚显脆弱的汽车工业构成挑战。

2001年12月11日，中国正式加入WTO

具体分析，首先，在2001年12月11日，我国正式踏入了世界贸易组织的大家庭。依据所做出的相关承诺，我国在管理机制、经贸策略、外资管理、市场运作等多个领域，必须加快改革的脚步，以期能够迅速过渡到成熟的市场经济体系。自那时起，汽车行业便开始面临加速对外开放所带来的压力。尽管我国为汽车行业争取到了2002年至2004年间的3年过渡期，在此期间我们得以维持汽车进口的配额许可证制度；并且，汽车及其关键部件的进口配额在2000年60亿美元的基础上中国汽车产业的开放崛起之路（二），每年将递增15%；然而，显而易见，现行的汽车产业政策已经无法满足新的发展需求，因此必须依照谈判中承诺的改革进度进行相应的调整。

其次，汽车消费政策同样迫切需要调整。自2004年至今，首个产业政策所设定的2000年轿车产量目标（占总产量的50%）尚未达成。当年我国轿车产量未达到汽车总产量的半数。究其根本，在于轿车进入家庭市场的潜力尚未得到充分挖掘。此外，产品结构中轿车比例偏低，这将对市场机制的构建产生不利影响。因此，这就要求我们制定新的消费政策，以营造一个优良的市场氛围，进而激发出潜在的消费动力。

第三，合资企业对我国的汽车工业发展产生了双重影响，既有正面也有负面。一方面，外方合作伙伴带来了某些成熟技术；另一方面，也在一定程度上限制了中方自主创新的活力和行动。这导致我国汽车工业的自主发展进程较为缓慢，与引进外资的初衷相悖。“仅有合资品牌轿车，缺乏自主品牌”的现状亟需扭转，因此中国汽车产业必须加快自主创新的步伐。

第四，经过十年实施第一部产业政策的实践检验，我们发现汽车产业存在的“分散、混乱、低效、发展缓慢”等问题，其产生并非偶然，而是有着深刻的历史原因和必然性。仅凭计划经济时代的行政措施，难以有效解决这些问题。因此，我们必须逐步加强法制管理，同时充分调动市场机制的调节功能，方能妥善解决。

在2004年，我国正式出台了新中国的第二部针对汽车产业的政策，即《汽车产业发展政策》。

针对上述核心问题，2004年，我国政府坚持扶持弱势产业自主成长的基本原则，充分考虑了当时国内外产业发展的各种因素，正式出台了我国第二部汽车产业指导文件——《汽车产业发展政策》。

相较于1994年的政策版本，“2004版”的汽车产业政策强调了以私人消费为主导的汽车市场培育，并将汽车工业的产业政策与消费政策融为一体，此举为我国适应产业市场化、国际化的进程，构建起逐步增强的对外开放应对能力，打下了坚实的基础。

归纳来看，第二部汽车产业发展政策具有以下意义和作用。

首先，我国对加入世界贸易组织所做的承诺进行了相应的调整，包括解除对汽车发动机外资持股比例的限制以及合资企业产品国产化率的相关规定；其次，尽管如此，我国依然对整车合资企业外资持股比例设定了限制，这一举措彰显了国家在自主发展方面所持的政策性保护立场。

第二点，品牌战略被提上议事日程。政策开始向扶持自主开发品牌产品的方向倾斜，推行品牌战略，促使自主品牌企业和民营汽车产业得以诞生和成长，同时激发了自主品牌汽车在研发和技术创新方面的积极性，同时也为它们的国际化进程打下了坚实的基础。

第三点，构建了一个全国范围内统一且开放的汽车市场体系及相应的管理机制，这样的体系以私人消费为主导，推动了市场机制的成熟，促使汽车市场迅速迈向了高速发展的道路。

第四点，汽车领域的投资与准入管理体制改革，将审批流程转变为核准和备案制度，同时法律法规和标准的不断完善，进一步巩固了市场在资源配置中的基础性地位，促使传统汽车产业的竞争机制得以基本建立。

第五点，在第一部汽车产业政策实施阶段，针对重复建设的问题，政府采取的调控措施较为单一，主要依靠不批准新项目。然而，在第二部汽车产业政策中，明确设立了退出机制，这不仅推动了政府在中后期监管体系的构建，还促进了行业的结构调整，有力地遏制了传统汽车行业的混乱状况以及低水平重复建设的无序现象。

在第二部汽车产业政策的推动下，我国汽车产业迅速驶入发展的快车道，短短4年间，2008年的汽车总产量便实现了从500万辆/年的水平跃升至1000万辆/年以上，成功跻身于世界汽车生产大国的行列；进入2009年，中国汽车市场迎来爆发式增长，全年汽车销量高达1365万辆，同比增长率达到了46.15%，从而成为全球最大的汽车销售市场。当然，中国汽车产销量的显著增长，不仅得益于鼓励消费的相应政策，还与国家同期推出的多项新政策密切相关。这些新政策涵盖了大力降低税收，以及集中力量对基础设施中国汽车产业的开放崛起之路（二），尤其是交通运输设施的建设进行重点投资等多个方面。

2004年发布的《汽车产业发展政策》新版，有力地促进了我国汽车产业的科学化与规范化发展，这一举措也为其后的快速进步时期打下了坚实的基础。在下一期内容中，我们将回顾自21世纪全面起步以来中国入世汽车产业开放时间，我国汽车产业如何从规模扩张逐步走向实力增强，实现战略转型的历程。

张书林，曾任国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长，同时也是研究员级高级工程师。他在汽车行业耕耘了五十余载，亲身参与了我国汽车产业四十年的辉煌历程，并见证了其蓬勃发展。